Foto vlaků v Libereckém kraji

                                                751                                                                    Počátkem šedesátých let ČSD stále více projevují snahy ukončit parní provoz na svých tratích. Nahrazen má býtelektrickou a na méně zatížených a vedlejších tratích i motorovou vozbou. Součástí této koncepce by se měla stát také univerzální motorová lokomotiva o výkonu 1100 kW, projektovaná v ČKD Praha.

Zpočátku uvažovaná dvouagregátová lokomotiva byla pro špatné zkušenosti s provozem těchto strojů (T449.0, T475.0) zavržena. K pohonu lokomotivy byl vybrán motor řady 310, který se již osvědčil v osmiválcové přeplňované verzi.

V dubnu 1961 byla dokončena studie jednoagregátové lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu, celkovým uspořádáním vycházející z řady T 435.0. Uvažováno je i dosazení parního generátoru k vytápění vlakových souprav. Na podzim roku 1961 předložilo ministerstvo dopravy předběžné požadavky na parametry lokomotivy: 883 kW na obvodu kol, uspořádání Bo'Bo', hmotnost na nápravu 18,5 t. 26.9.1962 proběhlo schvalovací řízení projektu a 26.11.1962 byly ministerstvem dopravy schváleny základní technické požadavky. Konstrukční podklady projektu byly schváleny v únoru 1964 a koncem roku proběhlo dokončení obou prototypů. Uvádění do provozu a závodní zkoušky probíhaly ještě počátkem roku 1965, načež následovalo ověřovací nasazení u ČSD. Zkušební provoz obou prototypů trval rok, přičemž se lokomotivy ještě účastnily prototypových zkoušek u ČKD a VÚD.

Na jaře roku 1965 objednalo ministerstvo dopravy pět lokomotiv T 479.0 jako ověřovací sérii, s termínem dodání koncem roku 1966. V létě je pak označení změněno na T 478.1 s tím, že musí být dodržena celková hmotnost 72 t +/- 5 %. Další omezení celkové hmotnosti na 72 t s tříprocentní tolerancí bylo určeno sériovému provedení, které je objednáno v počtu 85 kusů na rok 1967.

1. dubna 1966 proběhlo závěrečné schvalovací řízení, které na základě úspěšného zkušebního provozu prototypů doporučilo schválit jak prototypy, tak konstrukční dokumentaci pro sériovou výrobu, s podmínkou snížení překročené celkové hmotnosti lokomotivy. V létě 1966, ještě před výrobou ověřovací série, objednávají ČSD druhou sérii v počtu 130 kusů. Ověřovací série (inv. čísla 003-007) byla vyrobena v prosinci 1966, lokomotivy první série (008-092) pak následovaly od druhé poloviny roku 1967 do 2. ledna 1968 (předány T 478.1089 a 092). T 478.1009 byla uvolněna pro zkoušky a proto došlo k dřívějšímu dodání T 478.1088, vyrobené pod továrním číslem T 478.1048, která byla dodána později s výrobním číslem T478.1088.

Na podzim roku 1967 objednává ministerstvo dopravy třetí sérii v počtu 90 kusů v provedení bez parního generátoru, stermínem výroby v letech 1969 a 1970. Současně je upraven požadavek na 49 strojů druhé série bez PG, s možností dodatečného dosazení, který je po dohodě s ČKD ještě změněn na 52 kusů bez PG. V druhé polovině roku 1968 byla zahájena výroba druhé série a 20.11.1968 je ministerstvem dopravy nařízeno přeznačení lokomotiv bez parního generátoru na řadu T 478.2. Poslední ze 78 lokomotiv druhé série s parním generátorem byla předána v květnu 1969 a na ně plynule navázala výroba 52 lokomotiv bez PG (inv. čísla 001-052), jejichž dodávka skončila v závěru roku 1969.

Koncem roku 1968 mění ministerstvo dopravy i požadavek na výrobu lokomotiv třetí série, kdy je objednáno 30 lokomotiv s parním generátorem a 60 lokomotiv bez PG, který je v červnu 1969 změněn na 60 lokomotiv s PG a 30 bez parního generátoru. Stroje bez PG se předávaly od června do září 1970, následovány 60 stroji s PG. Poslední vyrobená lokomotiva byla předána v květnu 1971. Další série lokomotiv T 478.1 již nebyly realizovány, neboť je plánováno nahrazení lokomotiv T 478.1 řadou T 478.3. Výrobní závod tedy opustilo celkem 312 lokomotiv řad T 478.1 (230 ks) a T 478.2 (82 ks).

Jako alternativa k T478.1 byl v roce 1965 v ČKD vyroben prototyp lokomotivy s dieselhydraulickým přenosem výkonu. Vyroben byl pod továrním číslem 6448 a obdržel řadové označení T 478.2001. Lokomotiva vycházela ,až na odlišný přenos výkonu, z T 478.1. Podle původních předpokladů měla být osazena motorem K 6 S 310 DR, ale v průběhu roku 1964 byl projekt upraven pro nově vyvíjený motor K 12 V 220 DR. Vyroben byl pouze jeden kus, sériová výroba se nikdy neuskutečnila. T 478.2001 nebyla nikdy v majetku ČSD, ve zkušebním provozu však jezdila v LD Praha Vršovice a od léta 1969 v Hradci Králové. V souvislosti s dodávkou lokomotiv T 478.2 byla přeznačena na T 478.4001 a později na T 478.4501, ale to již byla v majetku SONP Kladno, kam přišla v květnu 1971. Později byla odstavena z provozu a v dubnu 1977 zrušena.

Lokomotiva 751 je čtyřnápravová, skříňová, se dvěma koncovými kabinamy strojvedoucího a s uspořádáním pojezdu Bo'Bo'.Hlavní rám je zavěšen na dvou podvozcích, na každém z nich pomocí čtyř závěsek. Tažná síla je přenášena tažným čepem, umožňujícím i boční posuv.

Pohonnou jednotkou lokomotivy je čtyřdobý řadový šestiválec K 6 S 310 DR o výkonu 1103 kW při 775 otáčkách za minutu, přeplňováný turbodmychadlem PDH 50 V s mezichladičem stlačeného vzduchu. Zdvihový objem motoru je 163,2 litrů při průměru válce 310 mm a zdvihu 360 mm. Motor je vybaven sdruženým regulátorem výkonu, udržujícím požadované otáčky a zasahujícím i do buzení trakčního dynama.

Přenos výkonu je elektrický stejnosměrný. Trakční dynamo s cizím buzením TD 802 (980 kW) napájí čtyři paralelně zapojené trakční sériové motory TE 005 s trvalým výkonem 245 kW. Startování dieselového motoru je zajištěno pomocí trakčního dynama, kdy je ve startovacím režimu zapojeno jako sériový motor, napájený z akumulátové baterie o jmenovitém napětí 90 V. Výkon lokomotivy je zadáván v osmi stupních kontrolérem, požadované otáčky jsou nastavovány servomotorem. Při vyšších rychlostech jsou automaticky zařazovány dva šuntovací stupně, zeslabující buzení trakčních motorů.

Lokomotiva je vybavena tlakovou brzdou DAKO-L. Samočinná průběžná brzda je DAKO-L 20 s brzdiči ŠKODA N/O a přímočinná lokomotivní s brzdiči DAKO BP.

Ještě na počátku provozu u ČSD byl na 9 lokomotiv T 478.2 dosazen parní generátor a došlo k jejich přeznačenína T 478.1 inventárních čísel 231-239.

V osmdesátých letech pak dochází na lokomotivách k postupné výměně kulatých nárazníků.

K 1. 1. 1988 vstupuje u ČSD v platnost nový systém označování kolejových vozidel a řadě T 478.1 je přiděleno nově označení 751, T 478.2 obdržela označení 752.

V druhé polovině roku 1992 započala v LD Jihlava rekonstrukce lokomotivy 751 039-9 na elektrické vytápění vlakových souprav dosazením topného alternátoru podobně jako u řady 753. Po ověření této koncepce bylo v druhé polovině roku 1993 rozhodnuto vyrobit 60 těchto lokomotiv, přeznačených na řadu 749.

V roce 1994 byl lokomotivám 751.048 a 215, při dílenské opravě v ŽOS Česká Třebová, odebrán parní generátor a nahrazen balastem. Lokomotivy, tímto odpovídající řadě 752, byly přeznačeny na 752.083 (751.215 - 9.2.1994) a 752.084 (751.048 - 8.7.1994). Později prošly rekonstrukcí na řadu 749.

Sériová přestavba na řadu 749 se týkala jak lokomotiv 751, tak i 752 ,a proběhla v letech 1994 - 1995. Zbytek lokomotiv 752 (19 kusů) byl přeznačen k 1.10.1995 na řadu 751.3 přičtením 300 k původnímu inventárnímu číslu a nově se řadou 752 stává remotorizovaná řada 753 s motorem K6S 310 DR. U ŽSR tyto rekonstruke nebyly provedeny a lokomotivám i nadále zůstalo řadové označení 751 a 752.

Koncem roku 1992 je vypracován v ČKD projekt na zlepšení chodových vlastností lokomotivy změnou uložení skříně na podvozcích ze závěsek na pryžokovové sloupky. Počátkem roku 1993 byla provedena první rekonstrukce v LD Jihlava na lokomotivě 752 034-9. Poté se lokomotiva podrobila měření na ŽZO v Cerhenicích a vrátila se do pravidelného provozu. Měřením i zkušebním provozem bylo zjištěno podstatné zlepšení chodových vlastností a bylo rozhodnuto v rekonstrukcích pokračovat. V roce 1994 byly dosazeny pryžokovové sloupky na 751.121 (LD Jihlava), 752.013 (ŽOS Č.Třebová), 752.037 (JLS). V roce 1995 byly sloupky dosazeny na další lokomotivy řad 749 a 751. Dále pak byly dosazovány sloupky i na některé další rekonstruované lokomotivy 749 a podle finančních možností ČD při hlavních opravách i na stroje 751.

Podobně je také na lokomotivy dosazován elektronický regulátor výkonu GC 66, který podstatně zefektivňuje provozlokomotiv 751 a je dosahováno většího využití výkonu lokomotivy za nezanedbatelných úspor paliva. Spolu s tímto je lokomotivám umožněn pomocný pojezd z akumulátorové baterie pro manipulační jízdy do 500 m bez nastartovaného spalovacího motoru. Při zapnutí je napájen druhý trakční motor z lokomotivní baterie. Pojezd je umožněn po dosažení tlaku vzduchu v hlavním vzduchojemu 0,4 MPa a zařazení jízdního stupně. Také jsou dosazeny 4 elektrické topnice s výkonem po 6 kW do bloku chladících článků (celkem 24 kW) pro zrychlený ohřev vody naftového motoru.

Pro zlepšení startu motoru v zimních podmínkách, zabránění jeho zamrznutí při odstavené lokomotivě bez nutnosti protáčení spalovacího motoru a zajištění vytápění kabiny strojvedoucího při vypnutém motoru, byl na lokomotivu 752.013-3 v roce 1993 dosazen teplovodní agregát Eberspächer D 30 W o tepelném výkonu 30 kW. Elektrický příkon agregátu je při 24 V napájení 250 W včetně vodního čerpadla. Je možno jej ovládat ručně nebo automaticky, v režimu udržování nastavené teploty nebo sepnutí v předem naprogramovaném čase. Lokomotiva byla přestavěna na 749.242-4.

Další rekonstrukcí, realizovanou na nákladních lokomotivách 751, bylo dosazení pomocného spalovacího motoru Zetor pro jízdu na dlouhých klesáních a jízdu samotnou lokomotivou při posunu, navrhovanou v ČKD v roce 1992. V roce 1994 ČD rozhodly o realizaci této rekonstrukce s využitím motoru Z 1001 na jedné lokomotivě řady 751 v DKV Jihlava a jedné 753 v DKV Brno. Z důvodu spolehlivějšího motoru u řady 751 bylo později rozhodnuto umístit i druhé pomocné soustrojí na lokomotivu 751. Obě přestavby proběhly v JLS Jihlava. Nejprve byla v dubnu 1996 dokončena jihlavská s elektronickým regulátorem ČKD a v dubnu 1997 byla dokončena 751.141-3 DKV Olomouc, PJ Šumperk s regulátorem Intelo firmy Lokel Ostrava.

Vyrobené lokomotivy byly předávány postupně jednotlivým lokomotivním depům. Prototypy přišly do Brna, ověřovací série do LD Praha Vršovice. Sériové lokomotivy byly dodávány do ostatních dep v Čechách i na Slovensku, kde postupně nahrazovaly na pravidelných výkonech parní lokomotivy. Postupně se tak dostaly do dep Praha Vršovice, Brno, České Budějovice, Břeclav, Veselí nad Moravou, Jihlava, Děčín, Prešov, Košice.

Zajímavými nátěry byly lokomotivy opatřovány již při výrobě. S další vyrobenou sérií většinou přicházela i změnabarevného schematu. Pro oba prototypy byl navržen hnědožlutý nátěr (hnědá střecha a rám, žluté bočnice s bílými žaluziemi) s červenými ochrannými pluhy a černočervenými nárazníky. V průběhu výroby byl změněn nátěr prvního prototypu na červenobílou kombinaci (střecha a horní část bočnice červená, kabina a dolní část bočnice bílá), podvozky, nádrž a rám byly tmavě šedé. Z důvodu toho, že se k tomuto nátěru nezachoval výkres, nelze jednoznačně určit, zda šlo o bílou barvu.

Na veletrhu v Brně v roce 1965 se představila T 478.1002 v novém modrobílém nátěru s červenými doplňky (střecha a pruh nad rámem - pařížská modř, horní část bočnice a rám - návěstní modř), nádrž a podvozky byly šedomodré. Obdobně byla natřena i hydraulická lokomotiva T 478.2001 a shodný nátěr byl určen také pro ověřovací sérii.

Lokomotivy ověřovací série však nakonec opustily výrobní závod v nátěru, odvozeném od T 478.1001 (střecha a horní část bočnice včetně kabiny, ochranné pluhy - světle červená, dolní část bočnice a kabiny - světle šedá, spodek - tmavě šedá). Na těchto lokomotivách se zkušebně použil polyuretanový nátěr, který měl být aplikován i na prvních patnáct sériových lokomotiv. Vzhledem k jejich obtížné zpracovatelnosti a nedostupnosti se však nadále k nátěrům používaly rychleschnoucí syntetické emaily.

Sériové lokomotivy obdržely nátěr v kombinaci světle červené a světle šedé. Prvních 23 lokomotiv mělo světlečervenou celou střechu a spodní část bočnice, kabiny a horní část bočnice byly světle šedé. Počínaje T 478.1031 se nátěr změnil na světlečervenou střechu (bez části nad kabinou) a horní část bočnice, kabiny a dolní část bočnice byly světle šedé. S výrobou druhé série přišlo ještě rozšíření světle červené na celou střechu, zbytek nátěru zůstal shodný s lokomotivami T 478.1031-092. Tento nátěr přešel i na třetí sérii lokomotiv včetně strojů T 478.2. Rám, podvozky a nádrž byly u všech sériových lokomotiv tmavě šedé, jen ochranný pluh byl světlečervený.

Na čelech všech lokomotiv byly červené hvězdy, jen T 478.1002 v modrobílém nátěru měla hvězdu bílou.

Výnosem FMD 6.17/76-12 ze dne 19.1.1976 byl zaveden unifikovaný nátěr vozidel, pro motorové lokomotivy s převládající višňovou červení. Z důvodu špatné viditelnosti lokomotiv byl tento nátěr dodatkem č.1 FMD 6.385/1982-012 ze dne 25.1.1982 doplněn 300 mm širokým žlutým pruhem na čele kabiny, těsně nad hlavním rámem.

Od 1.1.1988 vstupuje podle výnosu FMD 19.464/87-12 v platnost nové barevné řešení, přičemž zůstalo původní rozdělení barev podle druhu lokomotivy, nově je doplněn 600 mm široký žlutý pruh kolem celé lokomotivní skříně (u T 478.1,2 spodní okraj pruhu 610 mm nad spodní hranou hlavního rámu). Hlavní rám je červený, podvozky, nádrž a střecha jsou hnědošedé.

Po roce 1990 jsou lokomotivy opatřovány nátěry v různých barevných kombinacích. V LD Jihlava jsou lokomotivy zkušebně natřeny nově uvažovaným unifikovaným nátěrem v barevné kombinaci české trikolory (červenomodrá střecha, bočnice a kabiny, na čele doplněné bílým pruhem, spodek je šedý), pestré nátěry v různých kombinacích mají olomoucké a šumperské lokomotivy.

Slovenské lokomotivy byly po rozdělení republiky opatřovány jednotným unifikovaným nátěrem. Pro řadu 751 je červená střecha, horní část bočnice včetně kabiny, spodní část bočnice a kabiny je světle šedá, spodek tmavě šedý. Řada 752 má nátěr obdobný, jen místo červené barvy je horní část lokomotivy modrá. Na čelech těsně nad hlavním rámem mají lokomotivy 300 mm široký žlutý pruh.

Od roku 1998 jsou lokomotivy ČD řady 751 (spolu s řadou 749) opatřovány opět jednotným nátěrem v šedo-červené kombinaci, přičemž byl zvolen původní nátěr užívaný pro II. a III. výrobní sérii T 478.1 (inv. čís. 093 - 230), a to:
- celá střecha včetně střechy kabiny a horní část bočnice mezi dveřmi do kabiny strojvedoucího - RAL 3003 - rubínově červená
- celá kabina včetně čela, spodní část bočnice, madla - RAL 7038 - achátově šedá
- rám, pojezd, naftová nádrž, vzduchojem - RAL 7022 - umbra šedá
- tažné a narážecí ústrojí - RAL 9005 - hluboce černá
- ochranný pluh - RAL 2002 - krvavě oranžová
                                                           749

Technický popis

V rámci rekonstrukce byl na lokomotivy nově dosazen elektronický regulátor výkonu GC 75 P. Regulace výkonu generátoru je uskutečňována pulsním měničem, zapojeným v obvodu cizího buzení budiče generátoru. Výkon generátoru je udržován na stálé hodnotě, úměrné otáčkám spalovacího mototru. Elektronický regulátor také řídí spínání šuntovacích stykačů. Součástí regulátoru je i regulátor elektrického topení a regulátor nabíjení. Regulaci výkonu naftového motoru zajišťuje elektrohydraulický regulátor EHRS 12 D 6 z ČKD Hronov. Pro případ poruchy elektronického regulátoru zůstal na lokomotivě jako záložní i původní systém regulace výkonu pomocí palivových relé. Výkon motoru je řízen stejně jako u řady 751 kontrolérem v osmi stupních. Kromě změn spojených s rekonstrukcí lokomotiv na elektrické vytápění se ještě uskutečnily na některých lokomotivách tyto úpravy:
- změna uložení rámu na podvozcích, kdy jsou původní závěsky nahrazeny pryžokovovými sloupky
- pomocný pojezd z baterie pro manipulační pojezd lokomotivy do 500 m bez nastartovaného spalovacího motoru. Při zapnutí je napájen druhý trakční motor z lokomotivní baterie. Pojezd je umožněn po dosažení tlaku vzduchu v hlavním vzduchojemu 0,4 MPa a zařazení jízdního stupně.
- zrychlený ohřev vody naftového motoru (dosazení 4 elektrických topnic s výkonem po 6 kW do bloku chladících článků - celkem 24 kW).

Provoz

Barevné řešení