Hydra 854
3. 11. 2007
854 Motorové vozy řady 854 vznikly modernizací motorových vozů řady 853
resp. 852 (ex ČSD M 296.1 a M 296.2), které v počtu 35 a 25 ks v letech
1968-71 pro Československé státní dráhy (ČSD) vyrobila Vagónka Tatra
Studénka. Prvních 25 vozů řady 852 převzaly ČSD od prosince 1968 do
února 1969, poté následovala od března do dubna 1969 první dodávka
deseti vozů ř. 853. V roce 1970 na tuto dodávku navázala druhá série
vozů ř. 853 v počtu 25 ks. Celkem tedy ČSD zakoupily 60 ks motorových
vozů spolu s novými přípojnými vozy řad Aam (10 ks), Bam (5 ks), BRam
(11 ks) a Baim (120 ks). Z hlediska konstrukce se vozy ř. 852 a 853 v
podstatě neliší, jediným rozdílem bylo provedení samočinné brzdy a
brzdového pákoví na podvozcích vozů ř. 853 (M 296.1), které odpovídalo
mezinárodním úmluvám RIC a MC (vozy ř. M 296.1 byly určeny pro vozbu
mezinárodních vlaků). Soupravy tvořené dvěma motorovými a čtyřmi
vloženými vozy (M 296.1 + Aam + Bam + BRam + Aam + M 296.1) byly v
počátku provozu v letech 1969-72 k vidění na mezinárodním rychlíku
"Vindobona".
Provoz motorových vozů ř. 852/853 ukázal, že jedním z nejslabších
článků celé konstrukce vozu je jeho pohonná jednotka, kterou je
spalovací motor KS 12 V 170 DR. Proto již začátkem osmdesátých let
začaly v ŽOS Šumperk projektové práce na zástavbě jiného motoru. Tím
měl být motor 12 V 150 PV o výkonu 773 kW z ČKD. Přestože byl tento
motor úspěšně vyzkoušen, jeho sériová výroba nebyla zavedena, což byl
důvod, proč nebyl projekt modernizace realizován. Další pokus o
zlepšení vlastností vozidla z hlediska pohonu je datován začátkem 90.
let. Tehdy byl navržen dvouagregátový pohon s elektrickým
střídavě-stejnosměrným přenosem výkonu, který měl vycházet z pohonu
lokomotiv řady 704. Nakonec ani tato modernizace nebyla realizována,
hlavním důvodembyla vysoká cena a také to, že dráhy objednaly ve Studénce výrobu
nových vozů řady 842 resp. 843. Zajímavou modernizaci těchto vozů
představil v roce 1993 podnik ŠKODA Dopravní technika. Vozy měly být
přestavěny z motorových na elektrické vozy. Pohon měl zajišťovat jeden
asynchronní motor, přičemž měl být zachován skupinový pohon hnacích
dvojkolí. V prostoru strojovny měl být zřízen zavazadlový oddíl s
plošinou pro invalidní vozíky a ve stávajícím zavazadlovém oddílu měla
vzniknout nová místa pro sedící cestující. Pro rekonstrukci byl vybrán
zrušený vůz 853.024. Nakonec z finančních důvodů k modernizaci nedošlo
a celý projekt byl zrušen.
Poslední - a je třeba říci, že úspěšný - pokus o modernizaci
přišel v roce 1996, kdy vedení ČD definitivně rozhodlo o modernizaci
těchto vozů. Hlavním důvodem byla vysoká poruchovost a zastaralá
koncepce a konstrukce spalovacího motoru KS 12 V 170 DR. Na základě
výběrového řízení připadaly v úvahu pohonné jednotky firem MTU a
Caterpillar. V únoru 1997 byl pro remotorizaci vybrán dvanáctiválec
3412 E DI‑TA firmy Caterpillar, v jehož prospěch hovořila hlavně
možnost zástavby bez úpravy rámu vozu. Provedením remotorizace byla
pověřena firma Pars DMN Šumperk (dnes Pars nova), která ve spolupráci s
firmou LOKEL (el. a řídící část) vypracovala projektovou dokumentaci. K
přestavbě byl 19. 3. 1997 přistaven vůz 853.030 z DKV Praha.
Kromě výměny spalovacího motoru byla provedena také částečná
rekonstrukce hydrodynamické převodovky H 750 M, která byla standardně
opatřena litinovou skříní. Upravena byla i sekundární část vypružení,
kde byly původní pákové tlumiče nahrazeny hydraulickými. K novému
motoru byl do výfukového potrubí dosazen tlumič. V rámci remotorizace
byl vůz vybaven novým vlakovým zabezpečovacím zařízením LS‑90, dále byl
instalován nový teplovodní agregát Eberspächer D 30W s radiátory
LO-Trim, řízení vozu je nově zabezpečováno mikroprocesorovým systémem
INTELO firmy LOKEL s rychloměrem Metra LT, který umožňuje provoz vozu v
mnohočlenném řízení i s řídícími vozy řady 943.Do vozu byl také instalován nový šroubový kompresor SE 100 lok z Atmosu
Chást. Vnější vzhled vozu byl upraven zaslepením dvoukřídlých dvířek do
strojovny, dále pak novými vstupními dveřmi (MSV Studénka), okny s
determálními skly a vnějším osvětlením vozu. Interiér vozu byl vybaven
novými sedadly a protiskluzovou podlahou ALTRO, zavazadlové police mají
plastové výplně. Také bylo instalováno nové osvětlení interiéru. Vůz je
vybaven vlakovým rozhlasem a informačním systémem. Do vozu byly
zabudovány WC buňky DVJ Dunakeszi. Na vozidlo byl také instalován nový
hasicí systém.
Na přelomu roku 1997/98 byl motorový vůz 854.030 zkoušen na ŽZO v
Cerhenicích a od 26. 1. 1998 byl nasazen do provozu v DKV Praha (PJ
Vršovice). Zkušební provoz zpočátku probíhal na páru rychlíků Praha -
Karlovy Vary a později byl změněn na dvojici rychlíků R 990/991 z Prahy
do Sušice. Na základě zkušebního provozu stroje 854.030, při kterém vůz
bez závažnějších poruch ujel cca 200 000 km, bylo rozhodnuto o zahájení
sériových rekonstrukcí. Prvním (ještě předsériovým) strojem se stal vůz
854.216 (ex 852.016). Sériové rekonstrukce doznaly dílčích úprav, které
vyplynuly ze zkušebního provozu. Zejména šlo o oddělení chladícího
okruhu motoru a převodovky, dále byl instalován elektrický pohon
ventilátorů chlazení a také byla provedena úprava výfukového potrubí, s
čímž úzce souviselo otočení střešního dílu nad strojovnou. Stroj
854.216 byl také jako první vůz sériového provedení v roce 1999
vystaven na MSV v Brně a po jeho skončení byl předán do DKV Praha. V
roce 2001 pak začaly probíhat sériové rekonstrukce ve větším měřítku. V
průběhu roku 2001 tak byly zařazeny do provozu modernizované vozy čísel
006, 009, 013, 014, 024, 028 a 031. V roce 2002 tyto v současné době
asi nejzdařilejší modernizace pokračovaly přestavbou dalších desíti
vozů. V provozu se tak objevily nové vozy 854.010, 023, 026, 034 a 204,
které v roce 2003 doplnily vozy 854.005, 016, 020, 022, 033, 207, 217 a
223. Flotilu modernizovaných motorových vozů ř. 854 v roce 2004
doplnily vozy 854.032, 017 a 854.202, další čtyři vozy (854.212, 035,
015 a 019) jsou rozpracovány ve firmě Pars nova.
Jistou raritou je stroj 854.009, který byl zkušebně vybaven
klimatizačními jednotkami THERMO KING typ SR 15, které slouží pro
klimatizaci stanovišť strojvedoucího. Další vozy mají provedenu
přípravu k zabudování této klimatizační jednotky. Druhým atypickým
vozem bude 854.035, který bude na žádost DKV Praha vybaven vakuovým
systémem WC, podobně jako vozy Ampz či Bmz.
Prvních šest modernizovaných vozů bylo přiděleno do DKV Praha,
další vozy již byly střídavě přidělovány do Prahy a Trutnova. Pražské
vozy ovládly vozbu na rameni Praha - Turnov - Tanvald, dále vozí jeden
pár rychlíků do Sušice a dva páry spěšných vlaků do Rakovníka.
Trutnovské vozy ovládly rychlíkovou vozbu na rameni Liberec –
Pardubice, Jaroměř - Trutnov - Chlumec nad Cidlinou a zajíždí také na
trať č. 238 do Havlíčkova Brodu.
Modernizaci na ř. 854 mají prodělat postupně všechny motorové vozy
852/853 (celkem 50 vozidel) a cestující veřejnost se tak dočká (resp.
již dočkala) zvýšení cestovního komfortu i na jiných než koridorových
tratích. Jen je škoda, že soupravy modernizovaných vozů jsou v současné
době doplněny pouze dvěma modernizovanými přípojnými vozy ř. 056, které
prošly omlazovací kůrou a úpravou interiéru podle vzoru motorových
vozů. Řídící vozy ř. 954, které by měly vzniknout rekonstrukcí
nepoužívaných poštovních vozů, jsou prozatím ve fázi příprav technické
dokumentace, v roce 2004 je plánována výroba jednoho prototypu.
Asi jedinou vadou na kráse této modernizace jsou neustálé změny
v umístění vnějšího osvětlení vozu. Původní elegantní řešení vozů
M 296.1 a 2 bylo nejprve dle představ designéra změněno do podoby,
jakou můžete vidět na prvních dvou snímcích, později se změnil tvar
krytu pozičních světel a reflektorů (viz snímek vozu 854.223) a nyní se
- počínaje vozem 854.035 - chystá návrat k původnímu tvaru krytu
reflektoru. Původně vzhledově jednotná řada 852 a 853 se tak rozpadá na
tři skupiny vzhledově nejednotných vozidel. Druhou vadou je zcela
nevýrazný nátěr, takže obyčejný smrtelník na první pohled nepozná
modernizovaný vůz. Jednoduše řečeno, marketing ČD vůbec nevyužil
možnosti prezentovat zvyšování kvality cestování i navenek.
Na orázku 854 202-9.